Puertos en manos de las multinacionales o en poder del Estado: eso es lo que se juega el próximo 30 de abril cuando se vuelva a licitar la Cuenca del Plata, controlada por la empresa Hidrovía hace 25 años.
Por Julián Pilatti
El próximo 30 de abril no será una fecha cualquiera para la Argentina: es el día en que vence la licitación de Hidrovía S.A, una empresa binacional que desde hace más de 25 años tiene en poder la concesión de la Cuenca del Plata; una unidad territorial de más de 3 millones de kilómetros cuadrados, por donde se exporta el 75% de la producción nacional y que involucra el comercio de otros cuatro países de la región.
Por primera vez en dos décadas, el Estado argentino tendrá la posibilidad de conceder otra prórroga a Hidrovía, o bien, analizar la posibilidad de crear una empresa propia (o mixta) para hacerse cargo del comercio exterior, hoy en manos de multinacionales.
La Cuenca del Plata es una de las vías marítimas más grandes y caudalosas del mundo, ya que nace al norte de Paraguay y el sur de Bolivia y Brasil, continúa por todo el Paraná y desemboca en el Río de La Plata.
Según el libro “La Argentina sangra por las barracas del Río Paraná”, del escritor de Santa Fé, Luciano Orellano, 14 de los 18 puertos argentinos a lo largo de la Cuenca del Plata están privatizados. A su vez, a lo largo de estos puntos arriba un promedio de un millón y medio de camiones, así como miles de vagones de carga por año. Lo más paradójico es que el Estado no sabe a ciencia cierta cuánto se recauda y cuánto se exporta (así como qué se exporta), ya que una ley todavía vigente de la época de la dictadura le impide fiscalizar esas riquezas.
Aun así, se calcula que el complejo agroexportador factura unos 25 mil millones de dólares por año. Para dimensionar esa increíble cifra, basta con decir que equivale a la mitad de la deuda que el expresidente Macri le pidió al Fondo Monetario Internacional (FMI) y que el gobierno actual busca renegociar.
La investigación de Orellano precisa que el total de lo que se exporta significa, además, el 50% de las proteínas que consume el mundo y constituye la mayor vía de exportación del país, así como la única vía de exportación marítima que tiene, por ejemplo, Paraguay.
“Lo que sucede con Hidrovía es un tema de defensa y geopolítica”, resume Orellano para ARG MEDIOS, luego de haber investigado durante años la importancia de la Cuenca del Plata para la región y para nuestro país. Para el autor, la Cuenca del Plata se ha convertido de alguna forma “en la Potosí del siglo 21” ya que es hoy “el embudo de Argentina y de América del Sur.”
Algunas de las multinacionales que controlan los puertos son: Archer Daniel Midlan (EEUU), Bunge (EEUU), Cargill (EEUU) y Luis Dreyfus (Francia), la empresa estatal china Cofco, Glencore (Inglesa) –Vicentin-, AGD (Urquía), Molinos Río de la Plata (Pérez Companc) y Asociación de cooperativas Argentinas. Según estableció en su libro, este puñado de empresas “maneja todo el proceso, son propietarias de las terminales portuarias, de áreas de almacenamiento de grandes volúmenes de granos y aceite, son dueñas de los ferrocarriles por los cuales transportan hacia sus plantas la producción, y poseen flotas de buques para la comercialización”.
Retrocesos y el estratégico canal de Magdalena
Ahora bien: el gobierno de Alberto Fernández anunció en agosto del año pasado un acuerdo con todos los gobernadores de las provincias con salida al río y prometió la creación de una Agencia Estatal para el control del ingreso y egreso de los buques en el Río Paraná. Sin embargo, el 30 de noviembre pasado, el presidente promulgó el DNU 949/20 que habilita al ministerio de Transporte de la Nación a convocar a una nueva licitación para que empresas vuelvan a hacerse cargo del dragado y balizamiento de la Cuenca del Río. Para muchos sectores, incluso al interior del Frente de Todos, eso significó “un retroceso”.
El propio presidente confirmó que “nadie está pensando en prorrogar la concesión que existe” a la empresa Hidrovía, conformada por la empresa belga Jan de Nul y la empresa argentina, Emepa, a cargo del empresario Gabriel Romero, un arrepentido en la “causa de los cuadernos”. Pero, al mismo tiempo, el Ejecutivo nacional abrió la posibilidad para que otra multinacional tenga el poder de los puertos nacionales.
Para compensar, el gobierno argentino prometió la creación del Canal de Magdalena, otra salida marítima para potenciar la exportación nacional, pero sobre todo para favorecer a la provincia de Buenos Aires, siempre eclipsada por los puertos porteños. De hecho, esta idea ya había sido anunciada por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, en 2013, y fue paralizada completamente bajo la gestión de Macri y la ex gobernadora, María Eugenia Vidal.
El Canal de Magdalena también tiene una mirada estratégica en relación a la soberanía nacional, debido a que hasta ahora todo lo que se exporta por el Río Paraná no puede salir directamente al mar sin pasar primero por el puerto de Montevideo. Como dice Luciano Orellano, “presos en nuestras propias aguas”.
“Lo obsceno”: puertos privados y un país con hambre
Para el periodista de investigación y actual diputado provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe, Carlos del Frade, el Estado argentino podría “duplicar o hasta triplicar” los ingresos si se hiciera cargo de la concesión de la Cuenca del Río, o bien si al menos formara parte del 51% del control de la misma, en conjunto con otra empresa.
“Lo tiene que hacer sí o sí, por la necesidad de la gente. Es cada vez más agobiante la necesidad. El nivel de pobreza son cifras de obscenidad en un país en donde alguna vez se soñó con que ‘los únicos privilegiados sean los chicos y chicas‘. Hoy seis de cada diez menores de edad son pobres. Hay 19 millones de argentinos y argentinas con hambre. Es obsceno. Por eso es imprescindible que lo hagan. Ni siquiera es un cálculo, es una necesidad imperiosa”, respondió del Frade, en diálogo con ARG MEDIOS.
Tanto el escritor Luciano Orellano como el legislador santafesino consideran que el país “tiene una oportunidad histórica” y enfatizan en el hecho de que las multinacionales que hoy se hacen de los puertos de Argentina son por ley “inquilinas”. “Algún día tendríamos que hacer al revés, en donde el poder esté a favor del propietario”, coinciden.
A su vez, del Frade enfatiza en un hecho fundamental: el propio Estado argentino no sabe cuánto se produce y cuánto se exporta en el país. “Las multinacionales son como terceros Estados en la Argentina. Así como pasa con la Barrik Gold en San Juan, pasa acá. Pero, ¿sabés por qué? Porque sigue vigente la ley de la dictadura de Inversiones Privadas que indica que el Estado no se puede meter. Esto es tremendo, es parte de las 500 leyes que todavía el país tiene vigente de la época de la dictadura y que encorsetan la democracia. Por eso las fuerzas de seguridad no se pueden meter en los puertos, que son del país pero que son alquilados a estas empresas”.
Hay salida: una empresa del MERCOSUR
En todo este embrollo, hay algo claro: si el gobierno argentino no avanza con una propuesta que signifique mayor control en sus propios puertos, otras multinacionales ocuparan ese rol. Al respecto hay una intrincada (pero muy interesante) red de empresas del agronegocio que pujan cada una para su sector y también condicionan a las autoridades nacionales. En síntesis, hay una guerra silenciosa entre las empresas de Estados Unidos y las empresas Chinas que se disputan estos puertos estratégicos.
Finalmente, la “oportunidad histórica” que tiene la Argentina parece ser también una posibilidad de progreso para casi todo el Mercosur. La Cuenca del Plata se erige como la principal vía marítima de Sudamérica y por la que cinco países se sirven. La hipótesis de una empresa continental abre caminos hacia una soberanía hasta ahora inexplorada para nuestra región.
“Esta debería ser una estrategia común para una empresa latinoamericana de ríos. Que deberían ser sanos, productivos y nuestros. Porque si no, a cincuenta años de la publicación de las venas abiertas de América Latina, las vamos a ver cada vez más abiertas”, analiza Carlos del Frade, que se esperanza con una mirada desde el Mercosur para avanzar hacia este objetivo.
