El gobierno de Milei prepara un DNU que profundizará la reciente modificación del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El mismo terminaría desvinculando 25 mil puestos de trabajo directos.
“No vamos a tener más marina mercante”, afirma Oscar Mendoza, Secretario General de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante. A contramano del mundo que fortalece sus flotas de ultramar en el medio de una guerra comercial, Argentina anuncia la muerte de la suya. La destrucción total de la marina mercante argentina promoverá el contrabando, la contaminación y el narcotráfico en las rutas fluviales.
El último expediente para este proyecto fue en marzo. “Las chances de que salga son muchas”, asegura Mendoza. “Estamos trabajando junto con Diputados y Senadores porque si esto sale hay que dar la batalla en el recinto para hacerlo caer”, adelanta.
Chau chau chau, marina argentina
Luego de la pandemia, muchos países del mundo comenzaron a fortalecer sus flotas de ultramar para evitar la dependencia del monopolio de traslado de mercadería fluvial, y que intermediarios decidan “si te llevan cajones de naranjas o juegan con ellos hasta que se pudran”, ejemplificó Mendoza.
La India tiene como objetivo para esta década disminuir su dependencia naviera de ultramar, por lo que anunció la creación de una empresa público-estatal que licitará embarcaciones. O Estados Unidos quien tiene una legislación super proteccionista en donde sólo barcos y tripulación con su bandera pueden navegar en sus aguas.
En Argentina, el gobierno peronista nacionalizó el comercio exterior como paso fundamental para el desarrollo del Primer Plan Quinquenal. Así la marina mercante argentina pasó a ser la más importante de América Latina, superando a la de Brasil.
Durante los períodos de dictadura la industria se debilitó y el ultimátum se lo dio el gobierno de Carlos Menem cuando vendió los últimos 6 barcos y desapareció la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). El menemismo habilitó la entrada de buques extranjeros a través del doble registro, algo que fue revertido con el decreto 1010/2004 cuando se devuelve la bandera a los barcos que navegan en jurisdicción argentina y se devuelven los convenios colectivos de trabajo.
[Hilo]
⚓ 🇦🇷La Marina Mercante Argentina con Juan Domingo Perón y su destrucción en 1997 a manos de un gobierno neoliberal.🔵Perón nos cuenta cual era la necesidad de crear una marina mercante: pic.twitter.com/YmUpJtfy6H
— Agustin G 🙌🏽🇦🇷 (@AgustinGaarnica) January 8, 2024
La sanción de este DNU derogaría la Ley de Cabotaje sancionada en 1944 en donde establece que “el transporte de mercancías entre puertos argentinos debe ser realizado exclusivamente por buques argentinos con oficialidad argentina” Ahora, una vez más podrán ingresar buques con bandera extranjera a navegar en aguas argentinas.
El proyecto de DNU que, según trabajadores de la industria, “ya está escrito”, abre las puertas a tripulación extranjera, y restringe el derecho a huelga declarando como servicio esencial a la navegación. Además, elimina el puesto de trabajo de baqueanos (guías en vías navegables) y serenos de buques, aumentando los riesgos en la navegabilidad.
Por la Ley de Cabotaje, los barcos que ingresan en aguas argentinas deben ser argentinos, asociados a empresas radicadas en el país. Si bien existían maniobras disfrazadas como empresas extranjeras radicadas con S.A en Argentina que los habilitaba, esta medida extrema termina “regalando todo”, afirma Mendoza.
El inicio de la desregulación comenzó en noviembre del año pasado cuando Patricia Bullrich y Federico Sturzenegger presentaron en Puerto Madero el nuevo Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) bajo el argumento de “libertad económica, libre deuda para patrullaje, sin intervención del Estado ni trabas inútiles”. “Más que libertad de navegación, esto es libertinaje”, agregó el gremialista.
Sortear las aguas argentinas a foráneos también tiene un propósito: el aumento del contrabando, el narcotráfico y la contaminación ambiental. “El narcotráfico proliferó los últimos años”, afirma Oscar. Sobre todo, en los recorridos troncales Paraná-Paraguay. “Argentina ha decidido regalarle los recorridos troncales de la flota de Ultramar a Paraguay”, dijo Oscar Mendoza.
La eliminación del uso de baquianos y la opcionalidad del uso de serenos de buques está relacionado con el incremento de las actividades ilícitas. La primera, resulta una figura que ejerce poder de policía en el agua, o sea, garantiza que las reglas se cumplan en los barcos de bandera extranjera que navegan en tramos nacionales. “No va a haber ninguna representación argentina que controle que las reglas en el mar se cumplan”, dice Mendoza.
La eliminación de serenos va por el mismo lado. “¿Qué va a pasar con las navegaciones amarradas? Si nadie las cuida también se pueden utilizar para transportar estupefacientes u otro tipo de contrabando”, afirma Oscar. “Para las empresas, los trabajadores significan un costo y no importa la seguridad en la navegación.”
“𝐁𝐚𝐣𝐨 𝐞𝐥 𝐟𝐢𝐥𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐦𝐨𝐭𝐨𝐬𝐢𝐞𝐫𝐫𝐚 𝐞𝐬𝐭𝐚́𝐧 𝐥𝐨𝐬 𝐦𝐢𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐩𝐮𝐞𝐬𝐭𝐨𝐬 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐛𝐚𝐣𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐨𝐬 𝐦𝐚𝐫𝐢𝐧𝐨𝐬 𝐦𝐞𝐫𝐜𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬”
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— SICONARA (@siconaraok) April 23, 2025
Audiencia Pública en la Cámara de Diputados para defender la industria naval y advertir el peligro por la amenaza del decreto de desregulación de la Ley de Cabotaje
El que baja más los costos gana
La globalización intensificó la División Internacional del Trabajo para la elaboración de productos o la garantía de servicios, llevándola al extremo de romper con los eslabones en una cadena de producción nacional bajo el objetivo de “quien tiene los costos más bajos gana”
“Por ejemplo, hay barcos con bandera de Liberia puede tener tripulaciones indias y la empresa puede estar radicada en el Congo Belga”, cuenta Oscar. “Quienes contratan el servicio de flete no conocen necesariamente quién es el dueño que está detrás de dicho servicio”, agrega. “¿Pero realmente ganas importando el servicio cuando estás renunciando a miles de puestos de trabajo, fuga de divisas, ¿y la falta de capacitación industrial que atará a la dependencia eterna?”
Pero quienes entran en esta competencia de costos son las mega empresas, no “las 338 empresas argentinas que corren peligro si sale este DNU”, afirma Oscar Mendoza quien integra una mesa en defensa de la industria junto con la Federación de Empresas Navieras (FENA)
“Los empresarios también están en contra de esta desregulación porque tienen que salir a competir con buques de otra bandera y ellos dicen que no están en condiciones. Entonces nos queda la pregunta, ¿para quién está trabajando esta gente?”
Por la misma razón de disminuir costos, es que este DNU beneficiaría a grandes empresas que optan por utilizar puertos liberados de impuestos. “Los cargadores que están en Rosario, también están en Paraguay. Utilizan al último como puerto “hub”, o mayormente conocido como puerto “pivote”. “Los barcos salen de Rosario con mercadería, terminan de cargar en Paraguay y de ahí se dirigen hacia el mercado internacional”, afirma Oscar.
“Por eso los principales interesados en el dragado de la Vía Troncal o mejor conocida como “Hidrovía”, es la Bolsa de Comercio de Rosario, para así permitir que grandes flotas extranjeras ingresen al río a descargar en puerto paraguayo. ¿El rio Paraná se tiene que adecuar a los buques del mundo o los buques se tienen que adecuar a nuestro rio?”, concluye Mendoza.
