¿Cómo llegamos hasta acá?
La herida sigue abierta desde el 20 de noviembre de 1845 con la batalla Vuelta de Obligado, en donde tropas argentinas y anglo-francesas se enfrentaron por la libre navegación y comercio del río. 179 años más tarde, las cosas no cambiaron mucho. Ya pasaron 12 gobiernos desde que la concesión del Río Paraná está privatizada.
Desde 1994 y hasta 2021, estuvo en manos de Hidrovía S.A., un consorcio entre la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa de Gabriel Romero, con una facturación estimada de 300 millones de dólares por año.
Desde el vencimiento del contrato, el gobierno de Alberto Fernández optó por administrar la Vía a través de la AGP, que siguió contratando a Jan de Nul para dragar y a Emepa para balizar. Osea, que el beneficio que recibía la AGP era el cobro del peaje.
Ante el nuevo vencimiento de la concesión, el gobierno lanzó oficialmente el llamado a licitación para la concesión privada de la Vía Navegable Troncal, con el objetivo de recibir ofertas a partir de enero. El mismo tiene varios requisitos que llaman la atención por su carácter excluyente.
El cierre de presentación de ofertas será el 29 de enero de 2025, a las 12, y una hora después se abrirá el primer sobre.
Requisitos exquisitos para la licitación del Paraná
Por empezar, la concesión tiene un plazo de 60 años como máximo- el artículo sexto prevé 30 años, prorrogable por hasta 30 años más- Lo que compromete la gestión del río hasta 2085, y equivale a 15 mandatos presidenciales.
En segundo lugar, se trata de un llamado a licitaciones nacional e internacional, con posibilidad de que el control del Río Paraná quede en manos de una empresa extranjera, a diferencia de hoy que le pertenece a Administración General de Puertos (AGP), Sociedad del Estado.
Llama la atención las intenciones de la injerencia internacional en la gestión del Río. Por ejemplo, el artículo 16 donde establece que “la oficina de Control de Activos Extranjeros o FAC-dependiente del Departamento del Tesoro de los EE.UU- será el órgano encargado de habilitar las contrataciones de aquellos “no aceptados como oferentes o como integrantes de una asociación”. Por el contrario, no serán las provincias- titulares del lecho y del subsuelo del río Paraná y del Río de la Plata”- a quienes se les consulte.
La concesión se otorga bajo un modelo de obra pública a título oneroso y por peaje, a riesgo empresario y sin aval estatal. Esto significa que el concesionario asume toda la responsabilidad económica, operativa y de gestión del proyecto, sin respaldo financiero por parte del Estado.
Además, obtiene el derecho exclusivo para la recaudación de peajes, teniendo plena autonomía para administrar, ajustar y cobrar tarifas dentro de los parámetros contractuales.
Devuelta Jean de Nul
Hasta la publicación del pliego, estaban en escena cinco firmas controlantes de más del 80% del mercado global de dragado: las belgas Jan de Nul —que opera bajo diferentes regímenes desde 1994 el canal– y DEME, las neerlandesas Boskalis y Van Oord, y la estatal china CCCC Shanghai Dredging, que ofrece mayores facilidades de financiamiento y hasta precios más baratos por el mismo servicio, pero quedó descartada por ser “objetada por países soberanos” por sus condiciones de seguridad.
Desde el sector denuncian que el pliego fue elaborado a medida de la empresa Jean de Nul para que sea esta quien se quede con el negocio completo. Como por ejemplo el cuestionado requisito de “incluir operaciones en vías navegables con una longitud mínima de 250 km” como antecedente técnico de la empresa que licite. A este se le agrega la condición de que “compartan características similares a la Vía Navegable Troncal Argentina, como cauces fluviales estrechos, dragado con dragas de succión en marcha, y condiciones climáticas y geográficas comparables”.
Jan de Nul es la única empresa que cuenta con esta operatoria, al haber operado durante más de 25 años la Vía Troncal Navegable.
No es la primera vez que desde la nueva gestión de AGP le tiran un guiño a la Jean de Nul. A fines de septiembre, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables Iñaki Arreseygor, ex funcionario de CABA durante el mandato de Mauricio Macri, y quien fue designado en el cargo por decreto de Milei, le concedió una suba de 40% del peaje de la Vía para Jan de Nul a US$4,30.
¿Qué va a pasar con el Canal Magdalena?
La incertidumbre desde la provincia de Buenos Aires por la cesión de jurisdicción para comenzar con las licitaciones para el dragado del Canal Magdalena, sigue en pie. “Lo mínimo que pueden hacer es ceder la licitación a la provincia para hacer la concesión”, dijo para Frecuencia DLR Hernan Orduno, ex vicegobernador de Entre Ríos y especialista en Vías Navegables.
Dada la jurisdicción de sus aguas- más de la milla 14- resulta una tarea del Estado Nacional que nunca fue gestionada. Desde la gestión de Axel Kicillof al frente de la provincia de Buenos Aires las intenciones están en que la provincia se haga cargo de la obra de dragado necesaria para que buques con profundo calado puedan navegar.
A pesar de haberse llevado adelante reuniones entre el Ministro de Gobierno Carli Bianco y el Ministro de Interior Guillermo Francos, aún no hay definiciones. Axel Kicillof fue claro durante su acto en San Pedro el pasado miércoles: “El Canal de Magdalena se va a hacer”, y no descartó la posibilidad de conseguir los derechos para licitar por vías judiciales.
El Canal de Magdalena es el único tramo fluvial que puede presentarse como una alternativa eficiente frente al Puerto de Montevideo, la actual ruta fluvial para la importación y exportación de mercadería a bordo.
“4500 buques entran a la Argentina; 1500 vienen desde el sur de nuestro país, y sin embargo tienen que desviarse hasta el puerto de Montevideo para luego dirigirse a los puertos fluviales argentinos”, aseguró Orduna. “Se hará un ahorro de más de 70 millones de dólares si se hace el Canal Magdalena y se lo suplanta por el de Punta Indio” que es de menor calado.
Actualmente, muchos de los buques que hacen carga de granos en el Río Paraná, tienen que dirigirse hacia el Sur a completar la carga ya que el Canal de Punta Indio no resiste un calado muy profundo. “Todo eso se evitaría con el Canal Magdalena”, asegura el ex gobernador.
Además, “los servicios que utilizan los buques que tienen espera hasta de una semana para ingresar a los puertos fluviales, estiman un ahorro de 150 millones de dólares por año”, aseguró Orduna. El Canal Magdalena es una ganancia para el productor agropecuario y para nosotros los consumidores. No para los que tienen negocio con el puerto de Montevideo”, concluyó el ex mandatario.
