La vía navegable troncal del Paraná, o mal llamada “Hidrovía”, es un tramo que comprende más de 3 mil km por agua, y conecta a Argentina con Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia. El último seis de septiembre, el embajador norteamericano en Asunción, Marc Ostfield, anunció con un tuit que parte del Ejército de Estados Unidos arribaría al tramo de la ruta fluvial correspondiente al tramo Paraná-Paraguay.
Lo llamó “Plan Maestro” y aseguró la colaboración del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos para estudiar comportamiento y navegabilidad del río sobre el territorio paraguayo. “Esto potenciará los beneficios del río Paraguay como principal canal de comercio”, dijo Ostfield.
El ex presidente del poder legislativo de Chaco, y actual diputado Hugo Sager, no tardó en denunciarlo en el Congreso Argentino. Con el aval de gobernadores del Norte Grande, lo caratuló como un problema de seguridad nacional. “Unánime apoyo regional a la preocupación chaqueña por presencia militar de EEUU en la Hidrovía”, señaló el posterior comunicado.
Paraguay puso paños fríos en el asunto y negó presencia militar en la zona. Sin embargo, antecedentes evidencian que no es la primera vez que EE.UU pone el ojo (y las fuerzas armadas) en este tramo de las vías troncales del Paraná. Incluso, una denuncia similar del ex canciller argentino en Paraguay, Eduardo Zuain, le terminó costando su salida en el 2017.
Entusiasmado con el apoyo del sector privado para la propuesta Plan Maestro para el Rio Paraguay por el @USACEHQ. Esto potenciará los beneficios del río Paraguay como principal canal de comercio. Seguiremos trabajando con @mreparaguay, @Mopcparaguay y @MIC_PY en la iniciativa https://t.co/cyYG367SM9
— Marc Ostfield (él/he) (@USAmbPY) September 7, 2022
Pero, ¿Por qué Estados Unidos se asienta en la hidrovía? Lo que está puesto en juego son “los bosques nativos, el agua dulce y el agua subterránea”, dijo Hugo Sager. La estratégica ubicación que eligió el cuerpo militar está en uno de los reservorios de agua dulce más grandes del mundo: el Acuífero Guaraní. Dicho recurso cotiza en la bolsa de Chicago desde el 2020, y su precio fluctúa junto a otros como el petróleo, el oro, plata, maíz y soja.
Argentina y su política fluvial
El año pasado, Argentina volvió a recuperar el control económico sobre sus vías navegables, luego de más de 20 años. Desde 1995, el cobro de peajes a más de 6 mil barcos que pasan por año sobre la ruta fluvial eran facturados por la empresa Hidrovía S.A. Al igual que el dragado y balizamiento- las tareas de mantenimiento de la vía troncal-a cargo de la empresa belga Jean De Nul
Sin embargo, desde hace un poco más de un año, el Estado Nacional se encarga del cobro de peaje a través de la Administración Nacional de Puertos, mediante el decreto 556/2021. Eso permitió recaudar casi 30 millones de dólares a las arcas nacionales. Sin embargo, la industria naval está frenada porque el balizamiento y el dragado aún sigue en manos de empresas extranjeras, precisamente de la empresa EMEPA, y la Compañía Sudamericana de Dragados, filial local de la dragadora belga Jan De Nul.
Para la importancia de Argentina, tener control sobre la vía navegable troncal del Paraná, implicaría tener control sobre una de las vías de comercio más importantes del mundo. Por ahí se exporta e importa el 80% de la producción total argentina. Sin embargo, “en el río Paraná no hay casi barcos argentinos”, dijo Francisco “Pancho” Banegas, Secretario General de ATE.
Si bien, el decreto posibilitó un avance, existe una mirada unificada entre gremios, dirigentes, Astilleros y organizaciones en que hay que tener una “política a largo plazo para las vías navegables”, dijo Banegas en diálogo con esta periodista, donde el Estado demande dragas, balizadores y flotas para reactivar el circuito industrial naval, y así recuperar los empleos que generaba el río Paraná, y la identidad portuaria que alguna vez tuvo el país.
Quienes realizaron el dragado y balizamiento durante más de 100 años, fue la División Nacional de Vías Navegables, que dependía de la subsecretaría de puertos y vías navegables. “Si bien ha podido sobrevivir, está en total abandono”, mencionó el Secretario General de ATE.
Las dragas que se han construido para el realizamiento del dragado antes de su concesión privada, y que han sido caracterizada como “de las mejores de Latinoamérica”, han quedado paradas, o fueron cedidas a las empresas trasnacionales que durante años se han dedicado a hacer el trabajo por nosotros.
Por todas estas razones, la intervención de los EEUU en una zona clave, no solo para la Argentina, si no para toda la región, es una situación que debería tener la alerta del gobierno nacional y los gobiernos provinciales. El agua y la soberanía, en juego.
