El Estado argentino actualizó la última tarifa en el cobro de peajes a las más de 20 mil barcazas que navegan por la Vía Norte Troncal Paraná-Paraguay (de Santa Fe al Norte).
El más perjudicado es Paraguay, el país con más uso de dicho corredor fluvial, ya que el 91% de las barcazas que circulan por este tramo provienen del país debido a la inexistencia de una salida al mar propia y por ser gran importador de mercadería internacional.
El incumplimiento del pago actualizado de tarifas culminó en la retención de una flota con combustible que se dirigía al país guaraní. Los países vecinos cuestionan la legitimidad de la medida, aunque las instancias judiciales no los respaldan ¿Cómo llegó Argentina a ganar correlación de fuerzas para jugar una carta tan fuerte?
Primer paso: recuperar soberanía
La vía navegable troncal del Paraná, o mal llamada “Hidrovía”, es un tramo que comprende más de 3 mil km por agua, y conecta a Argentina con Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.
En 2021, Argentina volvió a recuperar el control económico sobre sus vías navegables, luego de más de 20 años. Desde 1995, el cobro de peajes a más de 6 mil barcos que pasan por año sobre la ruta fluvial eran facturados por la empresa Hidrovía S.A.
Desde hace un poco más de un año, el Estado Nacional se encarga únicamente del cobro de peaje a través de la Administración General de Puertos (AGP), y según esta, en tan solo un año recaudó más de 29 millones de dólares. Las tareas de dragado y balizamiento aún siguen concesionadas a las empresas EMEPA, y la belga Jan De Nul.
Aunque hace dos años que Argentina tiene “formalmente” el control de una de las vías comerciales más importantes del mundo por donde se exporta el 80% de la producción nacional, el peso político se lo dio un arduo y silencioso trabajo del equipo massista al frente de los principales Entes que rigen en dichas aguas.
El jaque mate de la jugada massista
Desde fines del 2022, meses después que Sergio Massa asuma como “superministro”, Diego Giuliano, se puso al frente del Ministerio de Transporte de la Nación. Así es como el equipo massista comenzó a ganar terreno hasta más tarde quedar con el control en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, y en la AGP con José Beni como interventor.
La vinculación entre los tres entes fundamentales para el control de la Vía Troncal fue quizás la mejor decisión política de la gestión que se tradujo en la firma de un convenio para optimizar el sistema fluvial. La firma del Ministerio de Transporte, la Dirección General de Aduanas (DGA), y la AGP, selló la alianza.
En enero de este año la AGP comenzó a cobrar el peaje por el mantenimiento de la parte Norte de la Vía- tramo Confluencia-Santa Fe Norte- con una actualización de US$1,47 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y para el transporte de cabotaje el mismo monto, pero en pesos. Hasta el 2022, el Estado argentino subsidiaba el dragado y balizamiento del tramo, que cuesta alrededor de 20 millones de dólares.
La medida fue cuestionada por Paraguay en primera instancia, y luego Uruguay, Bolivia y Brasil apoyaron el reclamo. Sin embargo, muchos barcos siguieron circulando sin pensar en la efectiva aplicación de la medida.
Los conflictos comenzaron a principios de agosto, cuando la Justicia por pedido de la AGP incautó a dos embarcaciones por la falta de pago de los peajes fluviales. Una boliviana y otra paraguaya, ambas con mercadería brasilera, quedaron paradas en el puerto de San Lorenzo hasta abonar las facturas atrasadas de peajes.
No solo dicha medida, sino la gestión massista frente a la administración de la “hidrovía” tuvo apoyo de los gobernadores de Santa Fe, Omar Perotti y el entrerriano Gustavo Bordet. Ambos de una perspectiva más corporativa en relación al control de los puertos, pero que ahora se apuntalaban más con el esquema de la pata estatal.
Máxima tensión, instancias legales agotadas y uso mediático del conflicto
El mayor punto de tensión fue hace unos días cuando la AGP volvió a recurrir a la Justicia para interceder a una embarcación cargada de combustible que abastecería internamente a Paraguay. La misma fue parada para abonar los más de 27 mil dólares que acumulaba por las deudas de otras embarcaciones que tenía la empresa.
La medida que tomó la Justicia argentina fue repudiada por la empresa Shell, dueña de los de 30 millones de litros de combustible que cargaba la barcaza, y el representante de la multinacional en Paraguay, Luis Ortega salió a reclamar la intervención del gobierno paraguayo: “Estamos ante un conflicto serio al cual hay que encontrarle una solución”, dijo el CEO.
Lamento que se distorsione el contenido de una reunión tan fructífera que con @SergioMassa mantuvimos con el presidente de Paraguay y parte del gabinete, en donde se acordó una metodología de cooperación para realizar una Hidrovía más competitiva.
— Diego Giuliano (@DiegoGiuliano) August 25, 2023
Empresas paraguayas que cuestionan la legitimidad del peaje que cobra la AGP, presentaron diversos reclamos en la justicia local pero todos fueron rechazados. Al igual que el gobierno paraguayo que sostiene que se trata de “una decisión que fue tomada de manera unilateral”.
La mayor tensión se canalizó por vías diplomáticas encargadas de las Cancillerías argentinas en los respectivos países. Bolivia, Paraguay y Brasil unificaron el reclamo y hasta hubo amenazas de denunciar ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Con instancias legales agotadas, la contraofensiva paraguaya se desempeña mediáticamente, y hasta el presidente salió a hablar del tema acusando a Sergio Massa de “mentiroso” por incumplir el acuerdo de levantar los peajes.
Sin embargo, el Ministro de Transportes salió a desmentir los dichos del presidente paraguayo diciendo que: “Nunca se acordó la suspensión del cobro del peaje. Sí acordamos analizar de manera conjunta los costos de obras de dragado, balizamiento, batimetrías y control hidrológico de la Vía Navegable Santa Fe al norte, que durante más de 12 años realizó de manera gratuita la Argentina”.
El conflicto, como se ve, no es tan sencillo de destrabar. Pero en principio muestra a las claras una perspectiva de mayor control de las vías navegables del territorio nacional que sin dudas es una deuda que tiene el Estado para construir mayor soberanía.
