La concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay por un plazo de 12 meses a la Administración General de Puertos, generó una arena de debate que le da lugar a una multiplicidad de posturas entre trabajadores y el propio gobierno. Incluso hacia dentro de cada sector de la sociedad, sean partidos, empresas, campo o trabajadores. Entre la multitud de perspectivas políticas el gobierno tiene un año para definir el futuro de uno de los temas más importantes en la producción de riqueza de la Argentina.
Cuando hablamos de hidrovía nos referimos a la principal ruta de exportación de la producción del complejo oleaginoso de la región central del país. Quien la administre debe gestionar el dragado (aumentar la profundidad del canal para que transiten mejor los buques) y el balizamiento (señalizar el recorrido más óptimo para el tránsito).
Las diferentes expresiones respecto a la hidrovía responden al tema pensando en su funcionamiento: el rol del Estado Nacional, de las provincias, de los trabajadores, de las exportadoras e incluso muy invisibilizado, el ecologismo.
Hidrovía según los trabajadores de dragado y balizamiento
Una de las posturas en torno al debate es el de mantener la gestión privada de la hidrovía en la mayor parte del tramo. El argumento se basa principalmente en el nivel de atraso que ha sufrido el desarrollo tecnológico de la infraestructura nacional y fundamentalmente, en la pérdida del saber hacer respecto a la logística de transporte.
Desde la privatización el Estado argentino ha tenido efectivamente un déficit de políticas públicas destinadas a la producción y el mantenimiento de una flota mercante estatal, según Carlos Schmid, secretario general del Gremio de Dragado y Balizamiento. Incluso si se quisiese apostar a una recuperación de su administración, no alcanza un año para reconstruir la flota necesaria.
Del mismo modo, Schmid se había expresado favorablemente ante la primera propuesta del Ejecutivo nacional. Se trataba de conformar un consejo federal de la hidrovía, integrado por distintas provincias, que implicaba un esquema de participación mixta de la administración.
En resumen, la postura que defienden los trabajadores del dragado es pensar la estatización en un futuro sobre la base de políticas públicas destinadas a la recuperación material y tecnológica. De la mano de esta propuesta está también la iniciativa de asignar uno de los tramos de la hidrovía a una cooperativa conformada por los trabajadores del gremio.
La mirada de los trabajadores de los astilleros
La perspectiva del otro rubro de trabajadores relacionados con la actividad naval es la de quienes se encargan de producir los buques, quienes apuestan a un sistema de administración mayoritariamente estatal.
Hay dos argumentos sobre los que defienden la perspectiva de la estatización: que con los elementos estatales actual es posible iniciar la reconstrucción de una flota de buques nacional (incluyendo rubros que no pertenecen a los astilleros), y la posibilidad de retomar el proyecto del dragado del Canal de Magdalena, como vía alternativa a la Paraná-Paraguay.
De la mano de esta proyección también está el quitar la ganancia de los privados del lugar de centralidad de la administración del corredor marítimo, ya que como se ha denunciado el caso de Argentina, es de los pocos en los cuales una concesionaria cobra el peaje de los buques y puertos. Esto consiste también en discutir las riquezas que se escapan del país a partir de la hidrovía, ya que el sistema actual no contempla casi ninguna ganancia para el Estado.
Llegando incluso más lejos, Ángel Cadelli, del Astillero Río Santiago, propone limitar el dragado de la hidrovía, ya que afirma que el tamaño de los barcos que ingresan generan un daño ambiental tan grande -entre inundaciones y el secamiento de los humedales-, que no justifican la modalidad actual.
Su perspectiva es que se conforme una flota nacional de menor porte ubicada en el Río de la Plata, la cual puede empalmar con el transporte por tierra y que el Paraná vuelva a ser un río navegable.
Los puntos de acuerdo
El mayor denominador común para casi todos los sectores es que el Estado debe tener un papel de control más preponderante con respecto a la hidrovía. Ya sea a través de un ente particular destinado a estos fines o incluso, a través de la propia prefectura.
Si bien el debate respecto a la soberanía nacional no se agota en un solo eslabón de la cadena, que no haya claridad respecto a cuánto se draga, cuánto ingresa, y qué pueda ocurrir que ni siquiera se recaude lo correspondiente por mucha de la actividad que transcurre en la hidrovía; tiene impacto en las capacidades de Argentina para definir su política productiva.
El punto de acuerdo que parece ubicarse en la escena es la necesidad de recuperar una perspectiva nacional sobre las vías navegables de Argentina. Lo que sucederá va a depender de los niveles de acuerdo que se puedan lograr dentro del Frente de Todos. Que, al igual que en el caso de Vicentín, va a estar ligado a una disputa de intereses entre sus integrantes, en la cual entran a operar la concepciones políticas ligadas al sector privado, que es el único que llega a rechazar el rol de control del Estado en todos los niveles.
